独占的な対話の中で電聯劉永東：新基建は充電の兆級の市場を生むように促します。

劉永東です。資料図

新インフラの「新」は充電施設に現れています。一言で言うと、昔から簡単に走馬圏を走って、だんだん充電体験がよくなります。車の所有者、ユーザーの角度の上に立ってこの問題を解決して、電気自動車に便利で安全に充電することができます。

新エネルギー自動車の充電杭は「新インフラ」の七分野の一つとして、新エネルギー自動車産業の発展の重要な保障である。従来、充電インフラの不足は肘を引っ張る新エネルギー車が急速に推進する最大のショートプレートであり、「新インフラ」は新エネルギー車の充電スタンドを補充し、充電スタンドを孤立から相互接続に向かわせる。

業界協会として、中国電力企業連合会とその傘下の電気自動車と貯蔵エネルギー分会は中国の電気自動車充電施設の標準化作業を担当しています。中国の電気自動車充電施設の標準体系を確立しました。

充電は車と杭を連絡しています。多くの技術要求が一体化して行われています。中電連は充電電池業界の技術と標準的な代弁者役を演じています。運営者、業界関連設備メーカー、運営会社と車企業と技術交流を行い、業界の痛み、将来の方向、市場の構造などに対して深い見解を持っています。

競走馬圏式の十年の発展後、多くの問題が業界と消費者を悩ませています。例えば、充電体験はよくないです。充電時間が長くて、杭を探すのは不便です。「これらのものは充電施設を制限するか、電気自動車が庶民に受け入れやすいという大きな理由です。だから、新しいインフラストラクチャと言えば、業界では一般的な反応は私たちの技術発展であり、ユーザーの体験を中心にこのような問題を解決する必要があります。先日、中国電力企業連合会標準化管理センターの主任で、電気自動車とエネルギー貯蔵分会の劉永東副会長は21世紀の経済報道記者の独占インタビューを受け、こう述べた。

劉永東から見ると、充電杭業界は主に充電技術そのもの、業界全体の技術変化、ビジネスモデル及び充電杭を総合ノードとして、スマートネット自動車、知的都市建設、電気網計画発展などの様々な面と緊密な接続によって決定された。「昔から簡単な走馬圏から、だんだん充電体験がよくなります。車の所有者、ユーザーの立場からこの問題を解決し、電気自動車が安全に充電できるようにする。彼は将来の充電シーンをこう見通しています。

彼は同時に、単一のサービス能力の増加に伴い、過去に設定された1:1の車の杭比を計画し、充電杭を建設することは不合理であると考えています。「パイプラインはただのビッグデータよりも、都市の具体的な計画を立ててはいけません。評価指標を作ることはできません。」彼は言った。

現在よく取り上げられているスローチャージを主とし、快充を補助とするという技術路線の表現に対して、劉永東は言い方が簡単すぎると考えています。充電業界は充電サービスシステムになるべきです。充電の需要はそれぞれ違っています。「大電力充電はまず切り込みポイントとして、ハイエンドでの航続距離の豪華車とタクシー、ネット予約車のような充電時間に非常に敏感な商用車です。本当に一般大衆に行くには、まだまだ時間がかかると思います」彼は言った。

電気自動車の発火自燃事件はここ数年大きな注目を集めており、劉永東氏は「最も核心的な問題は電池管理システムが電池の状態を科学的かつ正確に監視しなければならないことだ」と指摘している。充電施設そのものについては、充電スタンドの電気製品の安全を確保することや、電池がいっぱいになったらすぐに電源が切れるように監視することなど、自動車端末よりもできることが限られています。

サヨナラのサーキット充電体験がアップします。

「21世紀経済報道」（以下、「21世紀」といいます）：数年前に新築の話をした時、これはきっと規模の大きい市場だと思います。今はこの時間帯に新しいインフラストラクチャについて話します。マクロ政策、企業とキャリアの積極性から、それとも私達自身にとって、何か新しい変化があると思いますか？

劉永東：多くの人が充電ポストが小さいと聞きましたが、新インフラではどうやって七分野の一つに上げるのですか？実はこのような概念です。まずインフラです。2015年に国務院が発表した充電施設の建設指導意見では、充電施設が都市の新型インフラであることが大きな背景となっている。

「新」といえば、今回はいくつかの新しい特徴と発展傾向が現れます。

第一に、充電技術自体は、5 G、通信、ビッグデータ分析技術と一致しています。例えば、充電用の杭のレイアウト、充電用の杭からバックグラウンドまでの通信技術、全体の充電動作の分析、安全分析などは、実際には新しいインフラストラクチャの他の技術に関連しています。

第二に、最も核心的な問題は、充電施設の業界での技術的な変化を構築することです。10年前の充電施設の建設は一つの問題を解決しました。杭を完成すればいいですが、この杭の品質は良くないですか？その時は重点ではない。この新しい基幹建設の「新」は技術発展の牽引と転化に現れています。今みんなの充電体験は特に良くないです。充電時間が長くて、杭を探すのも不便です。これらのものは充電施設を制限したり、電気自動車が庶民に受け入れやすいようにしたりする大きな原因です。だから、新しいインフラストラクチャといえば、業界の比較的に普遍的な反映は私達の技術の発展であり、ユーザーの体験を中心にこのような問題を解決します。

第三に、ビジネスモデルについてです。過去の充電施設業界の発展は、重資産発展モデルに属しています。キャリアは駐車スペースを借りに行きます。3-5年間借りるには大きな投資が必要です。そして自分で杭を買い、杭を建ててから運搬・維持に行きます。しかし今は、パートナーシップやプライベート杭共有などを通じて一緒にやりたいと考えています。一方では相互接続であり、ネットワークを構築することに向けて発展していきたいと考えています。

もう一つ大きな変化傾向があります。充電施設業界は実は総合ノードです。充電施設は小さいですが、私たちの車と都市の建設と電気網をつなげています。車は今はスマートネット連合、自動運転車に向かって発展しています。先進的な充電技術の一つである無線充電技術は、スマート充電アプリケーションと車の自動運転技術と密接に関連している。同時に、充電杭の建設レイアウトは実は都市の一部でもある。今はどうして充電スタンドの利用率が低いですか？大きな問題は私たちの計画の配置が不合理だということです。充電施設の建設は私たちの知恵都市の建設と結びつきます。また、電気自動車と電気網のつながりは、今後は新エネルギー車が新エネルギーで電気を使うようになります。充電施設というインターフェースも必要です。

だから、新しいインフラの「新」は充電施設に現れていると思います。一言で言えば、過去の簡単なランニングコースから、だんだん充電体験がもっと良くなります。車の所有者、ユーザーの角度の上に立ってこの問題を解決して、電気自動車に便利で安全に充電することができます。

計画より杭を厳格に押して充電するのは不合理です。

「21世紀」：将来の充電施設の市場規模はどう判断しますか？

劉永東：兆級という市場規模の見積もりを提出しました。自動車の発展規模について計算したのです。杭の2：1の大きさによって行われた保守的な見積もりです。投資の規模によって計算して、充電杭の設備、土木建設のコストを含んで、運営のコストの直接の投入はすでに1兆市場です。これはまだ電力網のセットで建設されたこのような高圧配電コストと収入が相当な充電サービス料収入、今後これらのビッグデータの発掘などを計算していません。

充電ポストの量については、今の国はこの面で明確な計画がありますか？

劉永東：現在は2015年当時の四部委員会が出した企画マニュアルしかないです。今年までは改訂作業を開始する準備ができています。当時の車の計画は2020年までに500万台で、杭も500万個で、1:1というコンセプトで計画されていました。

当時の目標と比べて、現在の杭比はどのような状況ですか？

劉永東：基本的にははるかに実現していないので、現在の杭比は約3.5：1です。実際には、その年の1:1の割合はやや積極的で、先行していると思います。重要な要素は当時の認識と当時の技術状態に基づいています。元々は一本の杭は一台の車にしかサービスできませんでしたが、今はシングルのサービス能力が伸びています。正確に言えば、きっとこの概念によって詳しい計画を立てるのは不合理かもしれません。中国の都市規模は違っています。各車種は充電需要に対して特徴的な差が大きいです。

杭の互換性、標準化作業の効果が顕著である。

「21世紀」：リア充は未来の方向だと思いますか？

劉永東：今は簡単に徐充を主とし、快充を補助とする技術路線があります。中国の国情はとても複雑で、第一線の都市と第三線の都市はそれぞれその特徴があります。私たちは充電サービスシステムを作るべきだと思います。充電の需要は違っています。大電力充電はまず切り込み点として、ハイエンドでの航続距離の豪華車とタクシー、ネット予約車のような充電時間に非常に敏感な商用車です。本当に一般大衆に行くには、まだ時間が必要だと思います。電池自体の技術の成熟と価格によって違います。

このような長年の充電スタンドのインフラ整備を経て、どのような問題が一応解決されましたか？

劉永東：私は杭の互換性がだんだん向上してきたと思いますが、みんなはこの車がここまで充電できますし、あれまで充電できないと文句を言っていました。車の杭の互換性が際立っています。2015年に、当時の3つの部門委員会を経て、充電杭の改造、車の改造について、充電インターフェースの基準が統一されました。実は、私達の中国はすでに世界で最大規模、放射線面積が最も広く、サービス車種が一番多い充電サービスシステムを作り上げました。これは一番大きな成績だと思います。

ここで、標準化の仕事は巨大な基礎的な支持作用を発揮して、中電聯は標準化技術委員会の秘書処として部門を引き受けて、その中で自分の1部の力に貢献して、誇りと光栄をも感じます。以前は統一の基準が足りないので、杭を作るのは混乱します。品質が悪いです。今は充電インターフェースが統一されました。充電ポストの建設検収が標準になりました。中国はIEC国際標準において、私達のインターフェース、電気交換、充電サービス協議などの標準を含めて、すでにIECの技術内容の一つとなり、中国方案に貢献しました。国際レベルでは、中国の意見はやはり重要です。皆さんは中国のこの方面の態度と声を聞きたいです。

充電安全のポイントはBMSの正確な監視です。

「21世紀」：ここ数年、電気自動車の発火事故が多く発生しました。そのうち何件かは充電中に発火しました。これは充電や充電と関係がありますか？

劉永東：私はずっと強調しています。充電と火事とは、充電が壊れて充電されたということが分かりやすいです。

充電中のBMS電池管理情報システムは、電池の状態に応じて、どれぐらいの電流が必要か、どれぐらいの電圧が必要かなどの要求を提出します。これらの情報を元に、充電機は相応の電圧と電流を出力します。この過程の中で、BMSは常に電池の温度上昇状況を監視します。温度上昇が発見されれば、充電機と信号を送り、電圧、電流が下がることを要求します。条件が備わっているから続けて充電します。最も核心的な問題は電池管理システムが電池の状態に対して科学的で正確で全面的な監視を保証しなければならないことです。

充電が速いということは、絶対値がないです。ゆっくり充電するのも同じです。これは電池の物理的な性能が決められています。そのため、電気自動車の充電による発火の原因となります。電池は第一要素です。

もちろん充電施設も何でもないです。まず電気製品の安全を保証します。例えば充電中に漏電したり、感電したりしてはいけません。実際に予備保護という概念も提案した。充電を始めたばかりの時、電池の情報をもとに信号を送りました。電気自動車はどれぐらいの電気量が必要かを知りました。充電中に自分で充電ポストの充電量を計算します。理論的に満たされていると発見されたら、充電が自動的に停止されます。これは充電施設でできます。